För några dagar sedan träffades en bensinmack i Poltava-regionen i Ukraina av en rysk attack, där svenska volontärer befann sig. En av dem skadades. I sig självt hade denna episod kunnat framstå som ännu ett tragiskt krigsfall, om det inte vore för en viktig detalj: sådana attacker mot ukrainska bensinmackar har för länge sedan slutat vara en tillfällighet – de sker så ofta att långt ifrån alla medier längre anser det värt att skriva om dem.

Under de senaste månaderna har Ryssland successivt utökat listan över mål i sin infrastrukturkampanj. Om tyngdpunkten i vintras låg på energisektorn, framträder idag allt tydligare en annan riktning: en systematisk förstörelse av Ukrainas bränsleinfrastruktur.

Detta är särskilt intressant mot bakgrund av att Ryssland självt idag genomgår den allvarligaste bränslekrisen under hela det fullskaliga kriget. En serie framgångsrika ukrainska attacker mot raffinaderier, oljedepåer och andra anläggningar i branschen har lett till avbrott i bränsleproduktionen, leveransbegränsningar i tiotals regioner, stigande inhemska priser och ett ständigt behov av att omfördela resurser.

Ukraina däremot ser betydligt mer motståndskraftigt ut. Efter den svåra bränslekrisen våren 2022, då köerna vid bensinmackarna mättes i kilometer och bensin såldes på ransoneringskuponger, har marknaden lyckats ställa om. Men en logisk fråga uppstår: kan Ryssland uppnå ett liknande resultat, fast med en helt annan strategi? Låt oss reda ut den frågan.

Ukraina och Ryssland: skillnaden i strategi

Orsaken till Rysslands nuvarande problem är ganska uppenbar. Ukraina slår i första hand mot stora oljeraffinaderier. Raffinaderier är oerhört komplexa industrianläggningar värda miljarder dollar, vars återuppbyggnad tar månader, ibland år. Det är där bensin, diesel och flygfotogen tillverkas. När ett sådant verk slås ut drabbas hela försörjningssystemet.

Men en liknande taktik går praktiskt taget inte att tillämpa mot Ukraina. Ukraina har sedan länge saknat en utvecklad oljeraffineringsindustri. Redan före den fullskaliga invasionen hade de flesta inhemska raffinaderier antingen successivt lagts ner eller drevs med minimal kapacitet. Efter 2022 slogs även de återstående kapaciteterna nästan helt ut av ryska attacker. Just därför har ryska missiler och drönare idag helt enkelt inget att rikta sådana attacker mot: målen finns inte.

Idag är den ukrainska bränslemarknaden uppbyggd på ett helt annat sätt. Merparten av bensinen och dieseln importeras från EU. Hundratals leverantörer är verksamma på marknaden, och bränslelagringen är maximalt utspridd. Denna modell har visat sig vara betydligt mer motståndskraftig mot kriget. Om ett lager förstörs kan leveranserna omdirigeras via ett annat. Om en leverantör försvinner tar andra dennes plats, och så vidare i det oändliga. Därför är det praktiskt taget omöjligt att orsaka en kris i Ukraina enligt det ryska scenariot. Men det betyder inte att det saknas andra vägar.

Putins krig mot bensinmackarna: Rysslands nya strategi

När Ryssland insåg att det var utsiktslöst att slå mot en i praktiken obefintlig oljeraffinering, ändrade man sin inriktning. Nu blir bensinmackarna huvudmålet. Redan för två veckor sedan rapporterades om cirka 150 (!) förstörda ukrainska bensinmackar under den senaste tiden. Som jämförelse: det motsvarar ungefär hälften av samtliga bensinmackar i Kiev. Dessutom närmar sig siffran nu redan 200 förstörda mackar, och nya träffar rapporteras dagligen.

Situationen är särskilt svår i Charkiv-regionen. I själva Charkiv, en miljonstad bara fyra mil från Ryssland, sker attacker mot bensinmackar i praktiken dagligen. En liknande situation ses i Zaporizjzja, Sumy och Cherson-regionerna.

Ryssland utökar successivt den geografiska omfattningen av dessa attacker. Om det tidigare främst rörde sig om områden nära fronten, drabbas nu anläggningar betydligt längre bort från frontlinjen. Det är till denna trend som den senaste attacken mot bensinmacken i Poltava-regionen hör, där en svensk volontär skadades.

Det är viktigt att förstå att Ryssland knappast har som mål att fysiskt förstöra alla ukrainska bensinmackar. Ett sådant mål framstår som omöjligt, eftersom landet har åtminstone 5 000–6 000 bensinmackar. Av dessa är omkring 75–80 procent i drift. I de västra regionerna – Lviv, Ternopil, Zakarpattia, Ivano-Frankivsk – finns inga objektiva förutsättningar för att mackarna ska försvinna, och det kommer sannolikt inte heller att ske.

Men en kris behöver inte nödvändigtvis omfatta hela landet samtidigt. Det räcker att skapa den i enskilda regioner.

Om man till exempel systematiskt förstör bensinmackarna i Charkiv är det fullt möjligt att lämna miljonstaden helt utan bensin. Själva bränslet kan fortsätta att strömma in i grannregionerna, men det blir extremt svårt att köpa det. Just ett sådant scenario framstår idag som det mest sannolika.

Ytterligare ett exempel är motorvägarna. På vägen Dnipro–Charkiv har till exempel samtliga bensinmackar redan förstörts. På så sätt uppstår en helt ny typ av bränslekris. Det är inte längre en produktionskris eller en importkris, utan en tillgångskris. Bränsle finns i landet, men det kan helt enkelt saknas ställen att köra fram det till.

Det bör också särskilt noteras att denna ryska kampanj i praktiken saknar all militär betydelse. Ukrainas armé har egna leverantörer och egna kanaler – inga militärkonvojer tankar vid vanliga bensinmackar. Attackerna mot bensinmackarna är alltså uteslutande riktade mot civilsamhället.

Vad Kiev behöver göra redan nu

Eftersom hotbilden har förändrats måste även skyddsmetoderna förändras. Det är uppenbart att bensinmackar utgör kritisk infrastruktur. Följaktligen kräver de andra skyddsstandarder. Det handlar inte bara om att använda antidrönarnät och tekniska skydd, utan även om förmågan att snabbare återställa skadade anläggningar, utveckla mobila stationer, förenkla licensieringsprocesserna och skapa reservlösningar för bränslehandel i regioner nära fronten.

Ett separat problem utgör de ukrainska myndigheternas initiativ att införa obligatoriska minimilager av bränsle. Själva idén framstår som logisk: landet bör verkligen ha strategiska reserver. Men frågan uppstår: var ska dessa lager egentligen förvaras, om just stationära anläggningar blir prioriterade mål för ryska attacker?

Varje ytterligare bränslevolym ökar automatiskt de potentiella förlusterna vid en träff. Dessutom påverkar kriget oundvikligen priset på bensin och diesel. Även om ingen fysisk brist uppstår, tvingas marknadsaktörerna räkna med kostnader för att återuppbygga förstörda anläggningar, förstärka säkerheten, försäkra risker och ändra logistiken. Allt detta läggs successivt in i slutpriset på bränsle. Därför kan lokala störningar mycket väl åtföljas av en fortsatt prisuppgång på drivmedel.

Sammanfattningsvis framstår Ukraina i dagsläget objektivt sett som den mer framgångsrika parten i ”bränslekriget”. Bensinläget i Ryssland är betydligt sämre, problemet är mer omfattande och systematiskt. Men detta taktiska övertag får inte skapa någon illusion om strategisk säkerhet och osårbarhet för Kyjiv. För Moskva har redan hittat en ny strategi: att förstöra inte den nästan obefintliga bränsleproduktionen, utan infrastrukturen för dess distribution. Om denna taktik tillämpas konsekvent under lång tid kan den orsaka allvarliga problem i enskilda regioner i landet, även om det finns tillräckliga lager av bensin och diesel. Det är nödvändigt att förbereda sig för ett sådant scenario redan nu, eftersom det redan håller på att förverkligas.

Det finns dock ytterligare ett sätt att slutgiltigt lösa problemet med ”bränslekriget” – och det på en gång för alla parter. Så länge kriget fortsätter kommer Kyjiv och Moskva i det oändliga att söka nya sätt att tillfoga varandra maximal skada, bland annat genom attacker mot bränsleinfrastrukturen. Endast ett slut på detta redan alltför utdragna och meningslösa blodbad kan avlägsna hotet om nya bränslekriser (och andra kriser) – både i Ukraina och i Ryssland.