Den tillträdande blågula regeringen tänker skrota planerna på svensk höghastighetsjärnväg. “Utifrån prioriteringar om den samhällsekonomiska och miljömässiga nyttan säger Moderaterna, Kristdemokraterna, Sverigedemokraterna och Liberalerna nej till höghastighetsjärnväg”, heter det i en gemensam motion som de fyra partierna lämnade in till riksdagen på måndagen.

Lika bra är väl det. Höghastighetsjärnvägen har – vilket många påpekat – efter hand alltmer antagit skepnaden av en glupsk gökunge som pressar ut andra, viktiga och inte minst samhällsekonomiskt lönsamma infrastruktursatsningar ur Trafikverkets bo.

Det var under Almedalsveckan på Gotland sommaren 2014 som projektet lanserades av den dåvarande alliansregeringen. I “Sverigebygget”, som satsningen döpts till, ingick utöver höghastighetståg även 100 000 nya bostäder på de orter som skulle knytas ihop av de nya stambanorna. Det handlade om höghastighetspår mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Malmö. På dessa tåg skulle passagerarna susa fram i 320 kilometer i timmen.

Fantasieggande. Storslaget. Framtidsoptimistiskt. Med de nya stambanorna skulle restiden mellan Sveriges tre största städer kortas med minst en tredjedel. Tåg skulle därmed i många fall bli ett smidigare sätt att resa än flyg.

Det grundläggande problemet med satsningen på nya stambanor för höghastighetståg – alla rosaskimrande framtidsscenarier till trots – är att de med stor sannolikhet inte kommer att bli samhällsekonomiskt lönsamma. I alla fall inte enligt Trafikverkets beräkningar. Att mata gökungen är en förlustaffär.

Som bland andra Riksrevisionen konstaterat apropå höghastighetstågplanerna har kostnaderna för stora infrastrukturprojekt en tendens att springa iväg:

“Enligt Riksrevisionen visar forskning om megaprojekt att det är mycket vanligt att kostnaderna initialt underskattas, och att betydande förseningar och fördyringar ofta uppstår ju längre fram projektet kommit.”

Läs även: Ett föga meningsfullt jätteprojekt

När Trafikverket i februari 2021 lämnade in en uppdaterad kalkyl till regeringen bedömdes kostnaden landa i spannet 270–380 miljarder kronor i detta års priser. Som en följd av detta beslöt Trafikverket sig för att ta fram ett lågbudgetalternativ där kostnaderna reducerats med 65 miljarder.

Det finns knappast någon risk för att det går lika illa som med den berömda tunneln genom Hallandsåsen som blev tio gånger dyrare än beräknat och försenades 18 år. Men de som befarar att priset för höghastighetsjärnvägen i slutänden troligtvis kommer att hamna på minst 400 miljarder kronor i nuvarande penningvärde – trots kostnadsreduceringar – är troligtvis inte fel ute.

En tanke med höghastighetsjärnväg är också att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Men främst på grund av de stora utsläpp av koldioxid som sker under själva bygget kommer det enligt Trafikverkets huvudkalkyl att ta 20–35 år, räknat från trafikstart, alltså dröja till någon gång mellan år 2056 och 2069, innan plus och minus går jämnt ut klimatutsläppsmässigt. Miljöpartiet, som älskar förlustbringande järnvägsprojekt med tveksam klimatnytta, är så klart en varm anhängare av höghastighetståg.

De verkliga vinsterna med höghastighetstågen nås inte förrän de nya stambanorna är helt färdigbyggda, enligt plan någon gång runt 2045. Men det behövs investeringar i dagens väg- och järnvägsnät och det behövs nu.

Att vårda den trafikinfrastruktur som redan finns är det viktigaste, betonar Trafikverket i sitt inriktningsunderlag för perioden 2022–2033. Underhållsbehovet växer för både vägar och järnvägar men anslagen håller inte jämna steg. Ett stort antal investeringar – som till skillnad från höghastighetstågen skulle vara säkert och omedelbart lönsamma – finns det inga pengar till i Trafikverkets budget. Det gäller både väg- och tågtrafik.

Järnvägsunderhållet är starkt eftersatt, vilket ständiga förseningar i tågtrafiken vittnar om. Det är inte det långväga resandet utan det dagliga pendlandet som bör prioriteras och som behöver underlättas. De som måste ta sig till jobbet i dag är inte hjälpta av att kunna åka snabbare mellan Stockholm och Göteborg om ett par decennier.

Läs även: Håll koll på Trafikverkets glädjekalkyler